Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

От состояния датчика положения коленвала зависит работоспособность силовой установки автомобиля Дэу Матиз. При выходе его из строя машина отказывается заводиться, но если все же удалось запустить двигатель, то мотор ведет себя нестабильно, его обороты плавают и исходит звук троения.

Для решения проблемы требуется диагностика и замена датчика коленчатого вала. Выполнить ремонт не составит большого труда своими руками.

Внешний вид датчика положения коленвала

Внешний вид датчика положения коленвала

Daewoo Matiz 2014, двигатель бензиновый 0.л., 51 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

Элиста

Daewoo Matiz, 2011

40 000 ₽

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

Пермь

Daewoo Matiz, 2007

145 000 ₽

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

Чемал

Daewoo Matiz, 2007

120 000 ₽

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

Екатеринбург

Daewoo Matiz, 2013

165 000 ₽

Посмотреть больше машин на Дроме

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

Войти Зарегистрироваться

Стоимость датчика

На автомобиль Дэу Матиз устанавливается датчик положения коленвала 96389566, выпускаемый компанией General Motors. Цена ДПК составляет 1500-2500 рублей.

При невозможности приобрести фирменный сенсор, следует обратить внимание на аналоги. В таблице ниже представлены наилучшие альтернативные варианты фирменного изделия.

Таблица — Хорошие аналоги датчика положения коленвала Дэу Матиз

Производитель Номер по каталогу Ориентировочная стоимость, рубль
ERA 550497 2500-3000
Market (OEM) 96389566 600-1000
Onnuri 96389566 700-1200

Самостоятельная замена датчика на Дэу Матиз

Замена ДПК Дэу Матиз выполняется согласно инструкции ниже.

  • Ослабить затяжку хомута.

Послабление хомута

Послабление хомута

  • Отсоединить воздуховод.

Отсоединение воздуховода

Отсоединение воздуховода

  • В случае двигателя на 0.8 литра требуется отсоединить шланг от патрубка на корпусе воздушного фильтра.

Отсоединение шланга

Отсоединение шланга

  • Открутить три крепежа корпуса фильтра.

Расположение болтов

Расположение болтов

  • Вынуть болты.
  • Демонтировать корпус воздушного фильтра.

Снятие корпуса фильтра

Снятие корпуса фильтра

  • Разъединить фиксатор колодки шлейфа электронной системы управления мотором
  • Разъединить колодку.

Рассоединенная колодка датчика коленвала

Рассоединенная колодка датчика коленвала

  • Извлечь колодку из пружинного держателя на картере КПП.

Колодка, высвобожденная из держателя

Колодка, высвобожденная из держателя

  • Перерезать пластиковую стяжку, которая объединяет провода ДПК и датчика концентрации кислорода
  • Открутить крепежный болт, удерживающий датчик положения коленчатого вала на его посадочном месте.

Откручивание крепления

Откручивание крепления

  • Извлечь датчик.

Изъятие датчика

Изъятие датчика

  • Заменить уплотнительное кольцо на новое.

Датчик коленвала и его уплотнительное кольцо

Датчик коленвала и его уплотнительное кольцо

  • Установить новый датчик.
  • Собрать все в обратной последовательности.

Требуемые инструменты


Для того, чтобы замена датчика положения коленчатого вала прошла успешно, потребуется приготовить нижеперечисленный перечень инструментов.

Таблица — Перечень инструментов для замены ДПК

Название Дополнительное описание
Гаечные ключи Набор
Головки Комплект
Отвертка С крестовым и плоским лезвием
Вороток С трещоткой
Проникающая смазка Для рассоединения заржавевших креплений
Ветошь и щетка Для очистки загрязнений

DAEWOO Matiz: включаем логику

В двух предыдущих статьях, посвященных диагностике двигателей, речь шла, если помните, об автомобиле Daewoo Matiz. Проблема там была сначала в задающем диске, расположенном внутри распределителя зажигания, а затем обнаружился еще и сбой в работе электронного блока управления двигателем.

Как это ни покажется странным, следующий и очень даже интересный случай, о котором я хочу рассказать, также произошел на автомобиле этой же марки и модели. Небольшая разница в том, что это оказался двигатель без «трамблера», с тремя катушками зажигания, по одной на каждый цилиндр. Итак, Daewoo Matiz, год выпуска 2008, трехцилиндровый двигатель F8V, блок управления Sirius D32.

Жалоба клиента, как это иногда бывает, никакой подсказки не дала: вроде бы был удар в заднее крыло, затем автомобиль простоял полгода, затем завели и даже какое-то время ездили. А вот теперь двигатель глохнет в движении. На холостом ходу вроде как даже и ничего, а вот в движении проблемы.

Ладно, хоть что-то. Как выяснилось при осмотре, двигатель “затыкается” и на холостом ходу, если дать газу:

Ну что, проблема, как говорится, имеет место быть. Не будем мудрить, а попробуем просто подключить сканер и посмотреть основные параметры двигателя при работе на холостом ходу:

Температура охлаждающей жидкости 85°
Положение дросселя 0%
Напряжение бортовой сети 14.3 В
Частота вращения 960 об/мин
Давление во впускном коллекторе 37 кПа
Расход воздуха 76 мг/такт
Угол опережения зажигания
Положение регулятора холостого хода 38 шагов
Коэффициент коррекции подачи топлива -7%

Что можно сказать, глядя на эти параметры? Во-первых, двигатель прогрет, дроссель закрыт полностью. Во-вторых, давление во впускном коллекторе очень хорошее, значит, никаких подсосов или чего-то подобного нет. Об этом же говорит положение регулятора холостого хода: на большинстве таких моторов оно находится на этом же уровне.

Далее. Напряжение бортовой сети очень хорошее, с генератором явно проблем нет. Хорошо, учтем. Коэффициент коррекции подачи топлива вроде как немного в минусе, но это далеко не катастрофическое значение, да и после окончательного прогрева он может измениться.

Резюмируя, можно сказать, что в общем-то никаких явных проблем на холостом ходу сканером не обнаружено. Да и двигатель работает достаточно ровно. Ну, настолько ровно, насколько это возможно при работе плохо уравновешенного трехцилиндрового мотора.

Что ж, малой кровью обойтись не удалось, придется лезть глубже. И прежде всего открыть Chevrolet TIS и изучить документацию на этот двигатель. Нас интересует схема ЭСУД. В тисе она для удобства разбита на несколько частей. Бегло просмотрев все, выясняем, что данный двигатель оборудован датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала. В документации они обозначены как CranKshaft Position (CKP) Sensor – датчик положения коленчатого вала, CaMshaft Position (CMP) Sensor – датчик положения распределительного вала. В тисе содержатся не только электрические схемы, но и схемы расположения датчиков на двигателе (иллюстрации кликабельны):

Так как звук работы двигателя и вообще его поведение в момент проявления дефекта явно напоминают срыв синхронизации, попробуем подключиться к обоим датчикам мотортестером и оценить их сигнал.

  • канал 2, осциллограмма желтого цвета – импульсы синхронизации, соответствующие моментам искрообразования (по сути импульсы искры);
  • канал 1, осциллограмма белого цвета – напряжение датчика положения коленчатого вала;
  • канал 3, осциллограмма зеленого цвета – напряжение на выходе датчика положения распределительного вала.

Начинаем рассуждения. Ну, первый вывод очевиден: проблема есть, и проблема явная. Теперь попробуем включить логику и «допереть» до результата. Итак, поехали.

Моменты искрообразования отмечены красной стрелкой с цифрой 1. Несмотря на очень кривую форму сигнала ДПРВ, искра все-таки есть. Хорошо, учтем.

Осциллограмма ДПРВ отображает импульсы с этого датчика (красная цифра 2). Но на линии нуля явно видны искажения, причем очень характерной формы: как будто горочка (красная цифра 3). Сопоставив их с моментами появления искры, очень легко сделать вывод, что это периоды накопления энергии в катушках зажигания, и такая форма говорит, к сожалению, об отсутствии хорошей «массы». О том, как проверить качество питания и «массы», я подробно рассказывал в одной из статей, но вкратце напомню: эта горка представляет собой падение напряжения на паразитном сопротивлении, попросту говоря, на плохой «массе». Ток в катушках нарастает плавно, и точно в соответствии с ним так же плавно нарастает напряжение.

Установив линейки, убеждаемся, что паразитное падение напряжения составило 0,7 В! Это весьма приличная потеря. Ладно, запомним и идем дальше.

Совсем интересен момент, обозначенный цифрой 4. Это всплеск напряжения. Откуда? Поясню позже, а пока рассмотрим момент на осциллограмме, соответствующий моменту «затыка» двигателя:

Этому моменту предшествовали сильные искажения формы сигнала ДПРВ и линии нуля. Настолько сильные, что в какой-то момент произошло нечто, и искра пропала совсем. Все, двигатель «заткнулся», что и слышно при перегазовке на видео. И опять всплески на осциллограмме ДПРВ (да и ДПКВ тоже)! Такие вещи однозначно говорят о проблеме с «массой», причем настолько серьезной проблеме, что ЭБУ попросту теряет питание и перезагружается. Что и проявляется как «затык» двигателя на несколько секунд.

Рассмотрим еще раз электрическую схему подключения ДПРВ и «массы» ЭБУ (см. рисунки выше). Конечно же, «масса» ДПРВ подключена к блоку, об этом тоже подробно рассказано в одной из статей. А сам блок, если верить схеме, подключен к «массе» двигателя через контакты разъема 3, 33, 63, 67 и 28. Точка подключения, согласно схеме, G106. Отлично! А где она на двигателе?

Обращаемся опять-таки к тису, к рисунку, который мы уже рассматривали. Вот эта точка на двигателе, она расположена под стартером:

Поднимаем автомобиль на подъемнике, и вот оно. Болт «массы» едва прикручен, клемма уже давно окислилась. На фото клемма и место ее крепления уже тщательно очищены:

«Масса» в этом месте давно уже мешала нормальной работе двигателя, а при сильной его вибрации приводила к потере питания ЭБУ. Приведя все в порядок и затянув болт, убеждаемся, что проблема решена.

Но кое-что я припас, как говорится, на десерт. Вернемся чуть назад к нашим осциллограммам и рассмотрим вот этот выброс напряжения:

Откуда он? Смотрим электросхему еще раз:

Питание датчика берется из той же точки, что и питание соленоида продувки адсорбера, обозначенного на схеме как EVAP Canister Purge Solenoid. Так как соленоид – это все-таки катушка, обладающая заметной индуктивностью, то в момент пропадания «массы» на нем возникает всплеск напряжения самоиндукции, аналогично тому, как это происходит в катушках зажигания. Именно поэтому мы и видим на осциллограмме ДПРВ всплеск напряжения до 20 В.

Какова мораль истории? Очень простая. Первое – нужно обязательно иметь под рукой базы данных и пользоваться ими. Второе – мотортестер рулит! Всего лишь сняв осциллку двух датчиков и чуть подумав, мы нашли не самый простой в поиске дефект.

Николай Кондаев, Алексей Пахомов

Daewoo Matiz › Logbook › DAEWOO MATIZ car engine control system

The engine mounted on vehicles DAEWOO MATIZ is equipped with an electronic engine management system with distributed fuel injection. This system ensures compliance with modern standards on emissions and fumes while maintaining high driving performance and low fuel consumption.

The control device in the system is an electronic control unit (ECU, controller). Based on the information received from the sensors, the ECU calculates the parameters of fuel injection control and the ignition timing. In addition, in accordance with the laid down algorithm, the ECU controls the operation of the fan motor of the engine cooling system and The electromagnetic clutch for turning on the air conditioning compressor performs the function of self-diagnosis of system elements and notifies the driver of any malfunctions.

In the event of failure of individual sensors and actuators, the ECU includes emergency modes that ensure engine performance.

The amount of fuel supplied by the injectors is determined by the duration of the electrical signal from the computer. The electronic unit monitors engine status data, calculates fuel demand and determines the required duration of fuel injectors (signal duration). To increase the amount of fuel supplied, the signal duration increases, and to reduce the fuel supply, it decreases.

The engine management system along with the electronic control unit includes sensors, actuators, connectors and fuses.

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

The electronic control unit (ECU) is connected by electric wires to all sensors of the system. Receiving information from them, the unit performs calculations in accordance with the parameters and the control algorithm stored in the memory of the programmable read-only memory (EPROM), and controls the executive devices of the system. A variant of the program recorded in the ROM memory is indicated by the number assigned to this modification of the computer.

The electronic control unit detects a malfunction, identifies and remembers its code, even if the failure is unstable and disappears (for example, due to poor contact). The warning light for the engine control system malfunction in the instrument cluster goes out 10 seconds after the failure of the failed unit is restored.

After repair, the fault code stored in the control unit must be deleted. To do this, turn off the power to the unit for 10 s (remove the fuse for the power supply circuit of the electronic control unit or disconnect the wire from the negative terminal of the battery).

The unit supplies DC voltage of 5 and 12 V to various sensors and switches of the control system. Since the electrical resistance of the power circuits is high, a test lamp connected to the terminals of the system does not light up. To determine the supply voltage at the terminals of the computer, a voltmeter with an internal resistance of at least 10 megohms should be used.

The computer is unsuitable for repair, in case of failure it must be replaced.

Diagnostic connector is used to output fault codes detected by the engine management system from the computer memory.

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

The crankshaft position sensor of the inductive type is designed to synchronize the operation of the electronic control unit with the TDC of the pistons of the 1st and 4th cylinders and the angular position of the crankshaft.

The sensor is installed in front of the engine opposite the master disk on the crankshaft pulley. The drive disk is a gear wheel with equidistant cavities. Two teeth are cut to create a synchronization pulse (“reference” pulse), which is necessary to coordinate the operation of the control unit with the TDC of the pistons in the 1st and 4th cylinders.

When the crankshaft rotates, the teeth change the magnetic field of the sensor, inducing AC voltage pulses. The control unit on the basis of the sensor signals determines the frequency of rotation of the crankshaft and generates pulses to the nozzles.

If the sensor fails, engine start is not possible.

Датчик коленвала дэу матиз: где находится, замена

The camshaft position sensor (phase sensor) of the inductive type determines the TDC of the compression stroke of the piston of the 1st cylinder. The signal from the sensor is used by the electronic control unit and is used to organize phased fuel injection in accordance with the order of operation of the cylinders. If a malfunction occurs in the sensor circuit, the controller stores a fault code in its memory and turns on the warning light.


Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.